MAZDA

MX-5

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Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

 

Duo 101 et V705

De retour en Californie, Fukuda et son équipe s'activent autour de la réalisation de leur bébé qu'ils baptisent Duo 101. Ce nom vient de l'idée que l'auto puisse être couverte d’une capote ou d’un hardtop. Une maquette est réalisée.

En août 1984, tout le monde se retrouve à Hiroshima. La maquette à moteur central est construite autour d’un bloc de Familia disposé derrière les deux sièges. Il est connu que ce genre de disposition engendre des problèmes de bruit et d’évacuation de la chaleur. Il faut une telle isolation de la paroi séparant le compartiment moteur de l’habitacle que le poids en souffrirait trop. De par ces contraintes l’aspect général de l’auto n’est pas aussi élégant que sur les esquisses. Du coup elle ressemble beaucoup (trop) à la Toyota MR-2 dont le prototype SV-3 a été présenté au dernier salon de Tokyo. De plus la Pontiac Fiero vient d’entrer sur le marché déjà occupé par la Fiat X1/9. Cette solution est écartée. L’autre projet des ingénieurs d’Hiroshima avec son moteur à l’avant semble être le meilleur mais la maquette rend moins bien que les dessins précédemment présentés.

Lorsque le MANA dévoile son prototype, les responsables de chez Mazda sont impressionnés par ce qu’ils ont sous les yeux. La Duo 101 est une étude avancée qui démontre un travail impressionnant réalisé depuis les dessins d’il y a 4 mois. Fukuda et Hall font une présentation très professionnelle de leur projet en avançant tous les arguments en faveur de cette configuration. Cela paie et la Duo 101 est retenue pour devenir la future LWS de Mazda.

En septembre 1984 l’IAD (International Automotive Design) est sollicité pour la suite du projet. L’IAD est basé en Angleterre et dispose d’une belle notoriété dans la conception automobile. Mazda désire que son LWS ait une touche « British » et demande à l’IAD d’évaluer un certain nombre de voitures anglaises de sport classiques comme la première Lotus Elan. Ensuite un prototype roulant est fabriqué sur la base d’une seconde maquette fabriquée par le MANA. Le nom de code Mazda est V705 et le travail est exécuté sous la supervision de Bill Livingstone de l'IAD.

Un moteur de Mazda 323 propulsion et sa transmission sont utilisés ainsi que de nombreuses pièces du stock Mazda. La suspension avant et les roues proviennent d’une RX-7 alors que les suspensions arrière ont été empruntées à une 929 (Luce). La carrosserie en fibre de verre est réalisée sur les sketches du MANA et le tout est fixé à une sorte de châssis-poutre fabriqué par IAD.

L’auto est terminée en août 1985, elle est totalement fonctionnelle. Le mois suivant les équipes de Californie et du Japon se retrouvent en Angleterre pour voir la voiture. Elle est testée sur un terrain militaire et comparée à une Fiat X1/9, une Toyota MR-2 et la nouvelle Reliant Scimitar. Tout le monde est ravi du travail exécuté par IAD. L’auto est déjà très agréable à conduire.

Masataka Matsui est nommé à la tête du Technical Research Center. Il fait venir V705 en Californie pour voir la nouvelle auto dans son élément naturel. Le but est de tester la réaction des gens mais il faut rester discret pour ne pas attirer l’attention des journalistes. La région de Santa Barbara est choisie. Trois autres voitures accompagnent V705 dans la ballade, une Mazda RX-7, une Triumph Spitfire et une Honda Civic Cabriolet de Straman. L’expérience est très concluante, les badauds s’intéressent à l’auto et Matsui , très enthousiaste, part pour Hiroshima afin d’appuyer la nécessité de construire cette voiture.

Le projet est finalement approuvé par la maison mère le 18 janvier 1986 et est dirigé par Toshihiko Hirai pour la phase de production. L’équipe de Bob Hall s’occupe de finaliser le design depuis le MANA. C’est principalement Tom Matano qui dessine la ligne définitive de la MX-5.

La ligne de conduite observée durant le développement de l’auto a été de minimiser tout ce qui n’est pas indispensable pour privilégier le poids et garder un coup de production contenu. Cette détermination a conduit à des choix tels que la capote manuelle en toile, le capot moteur en aluminium, un moteur compact ou encore la stricte configuration 2 places.  Ces préférences ont permis de contenir le poids total au-dessous de la tonne et ont également aidé à descendre le centre de gravité aussi bas que possible afin d’optimiser l’agilité du véhicule.

Le choix du moteur s’est porté sur un 4 cylindres en ligne de 1,6 litre de cylindrée développant une centaine de chevaux. Dans le plus pure style de ce genre d’auto, il est naturellement aspiré sans nécessité d’un turbo ou d’un compresseur. La transmission est maintenue dans un cadre rigide de la boîte au différentiel, conférant une aisance optimale et une sensation parfaite lors du changement de vitesse. Cette configuration est devenue un élément essentiel dans l’évolution de la MX-5. Une autre résolution visant à optimiser les performances est la ligne d’échappement en inox.

La conception assistée par ordinateur a été déterminante dans la réalisation d’un châssis léger et rigide répondant aux normes de sécurité modernes en vigueur. Les suspensions à double triangles superposés et amortisseurs télescopiques aux quatre roues ne font aucun compromis sur le caractère sportif de l’auto.

 

Réalisation de la maquette Duo 101

Présentation des trois projets

Projet Duo 101 du MANA

Projet moteur avant, traction avant

Projet moteur central, propulsion

Prototype V705 de l’IAD

V705 en Angleterre

V705 en Californie

Maquette Duo 101 du MANA

Maquette moteur avant, traction avant du studio d’Hiroshima

Maquette moteur central, propulsion du Tokyo Design Center

Prototype V705 de l’IAD

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