Accessoiriste pour voiture de sport, speed shop pour Honda N et S, constructeur de voitures de course et organisateur de compétitions, Racing Quarterly était tout ça.
Tout commence en 1965, M. Shinsuke Yamanashi (山梨信輔さん) rencontre Don Nichols, un Américain vivant au Japon et contracté pour la construction du circuit de Fuji en vue de créer un NASCAR japonais. Le futur de la compétition mécanique est en marche sur l'archipel nippon et Yamanashi veut en faire partie. Il n’est pas un technicien, mais un gestionaire de courses. Alors il crée Racing Quarterly et prend M. Hashimoto comme manager.
Le speed shop est situé à Roppongi Dori, derrière l’Université Aoyama Gakuin, à Tokyo. Beaucoup de monde gravitant autour de la compétition automobile passent à cette adresse, l’ambiance qui y règne est plutôt sympathique.
La première réalisation de RQ est la Coniglio de compétition. A l'origine c’est une petite automobile crée par Motoki Hama sur la base d’une Honda S800. RQ coupe le toit et tune le moteur. Une dizaine d’exemplaires sont vendus à des pilotes privés.
Puis RQ vend la Nearco (ニアルコ) en 1969. C'est une petite monoplace développée par Tamachi Industries (田町工業). Elle est équipée d’un moteur de petite voiture. Il est possible d'y installer un groupe Honda S600 ou Suzuki LC10.
RQ s’occupe aussi d’organiser des courses pour les petites monoplaces. Il y a la Formule Junior avec une cylindrée de 360 cm3 (FJ360) et la Formule Libre de 500 cm3 (FL500). Le Racing Quarterly Club (RQC) est une écurie enregistrée officiellement à la JAF. Mais Hashimoto aimerait développer la compétition de ces autos au Japon. Au circuit de Tsukuba, il y a une école de pilotage sur Formule parrainée par RQ. Jiro Yoneyama et Tomohiko Tsutsumi sont instructeurs.
L’arrivée de d’Ikuo Ozaki (尾崎郁夫さん) chez RQ va booster les choses.
M. Ozaki est né à Kyoto, il s’intéresse très jeune à la mécanique. A 14 ans il modifie sa mobylette puis participe à une compétition sur une motocross dont il a fabriqué lui-même le cadre. Après quoi il coure en rallye avec des Subaru 1000/1300G.
A la fin du collège, il déménage à Tokyo. En économisant sur son maigre salaire il se paye les frais de location de voiture au Asama Motor Lodge, situé à côté du circuit de Funabashi. Il en coûte 350 yens par tour. Il passe son temps libre à piloter des voitures, Triumph Spitfire, MGB, Honda S800 ou Toyota Sports 800.
A l’Université Meiji, il obtient un diplôme en business administration, mais il ne trouve pas de travail. En passant devant le speed shop du Racing Quarterly, il s’arrête et discute avec M. Hashimoto. Le manager du lieu lui explique qu’il veut promouvoir la compétition des premières Formula au Japon (FJ/FL), en créant un team qui soit également un club pouvant organiser des courses.
Ozaki ne se fait pas prier et devient membre du Racing Quarterly Club (RQC) en hivers 1970. Rapidement il met sur pied une série de courses pour l’année 1971. Ce sont six manches "Auto Sport Trophy Race" qui sont sponsorisées par RQC.
Esso Racing Team
Ozaki veut une nouvelle écurie plus ambitieuse, à portée nationale, voir internationale. Pour ce faire il contacte plus d’une centaine d’entreprises susceptibles d’apporter un support financier. Les patrons sont méfiants et n’osent pas s’investir dans la course automobile, encore vue comme marginale dans le pays. Ils ne réalisent pas l'intérêt ni les retours que pourrait apporter leur engagement. Seul Esso Standard Oil répond favorablement. Les efforts se concentrent sur cette compagnie pour qu’elle devienne le sponsor de l’écurie.
Un accord débouche sur la création, en 1970, de la première écurie de course japonaise exclusive avec un sponsor d’entreprise, la Esso Racing Team (ERT). Ikuo Ozaki en est le manager et Shinsuke Yamanashi le chef d'équipe. Kikuo Kaira, récemment arrivé est le chef mécanicien. Ce jeune homme est mécanicien et pilote. Au Grand Prix du Japon 1970, il termine 3e sur une Nearco. En rejoignant RQ, il devient concepteur de voitures de course.
A cette époque, si Ozaki est le fondateur et manager d’Esso Racing Team, il est également secrétaire organisateur de l’Autosport Trophy Race ainsi que le président du Tokyo Racing Car Show. Toutes ces fonctions se combinent très bien entre elles. Il organise les courses où son écurie participe et peut en faire la promotion au salon. A noter encore que son bureau se trouve dans les locaux de Sanei Shobo, maison d'édition de revues comme Auto Sport.
Pour l'ERT, Ozaki mène une campagne promotionnelle sans précédent pour le Japon. En partenariat avec Esso Oil et les médias, il communique les événements et annonces les compétitions. Le logo du sponsor est sur les voitures, les casques et les combinaisons. Des milliers d’autocollants sont imprimés et distribués sur les pistes. Jamais on n’avait vu un team organisé de cette manière.
Augusta MkII
Chez RQ Kaira conçoit et réalise l'Augusta MkII. Il n’est pas clair s’il a existé une MkI ou si la Nearco modifiée par ses soins est considérée comme la première génération. Fine et élégante, sa ligne est due au jeune Takuya Yura. Le moteur prévu est celui de la Honda N500.
Le châssis tubulaire de l'Augusta MkII est assez sommaire, c'est une cage de tubes à section rectangulaire. Des freins à tambours sont utilisés et le réservoir d'essence est placé dans le nez de l'auto.
Dès le début, elle se fait remarquer et engraine les succès. Jiro Yoneyama conduit une Augusta MkII à l’All Japan Suzuka Auto Racing en 1971. Il remporte la course et le Championnat.
Augusta MkIII
Le tandem Kaira/Yura développe la MkIII qui est officiellement présentée au Tokyo Racing Car Show en mars 1972. Sur les photos on voit deux exemplaires peints aux couleurs d’Esso plus un troisième châssis vide de couleur rouge. Il reste encore à trouver qui pilotera ces voitures.
Cette fois le châssis est semi-monocoque, composé de tubes et de plaques en aluminium. Elle ne participe pas au premières courses de la saison pour raison de mise au point.
Grand prix du Japon 1972
Esso Racing Team débute ses activités de course à grande échelle à partir du Grand Prix du Japon de 1972. C’est l’événement de l’année qui se déroule le 2 mai 1972 sur le circuit de Fuji. Depuis 1971, le GP du Japon est une course de monoplaces, et plus une course d’endurance avec des voitures de tourisme et des prototypes comme avant. Peu d’écuries peuvent s’offrir une F2/F2000, l’accent est désormais mis sur les petites Formula. Le règlement de la JAF régularise les FJ360 mais pas les FL500.
Il y a 40 inscrits en Formula Junior (FJ360). Les deux Augusta MkIII sont envoyées sur le circuit. L’une est mue par un moteur Honda N360 bicylindre 4 temps, refroidissement à air (#22), et c’est le pilote Kaoru Tobari qui en prend le volant. La seconde auto (#23) est équipée d’un moteur de Suzuki Fronte. Ce dernier est un 3 cylindres 2 temps à refroidissement à air. Bien préparé, il produit 55 à 60 ch, alors que le Honda développe 50 ch maximum. Jori Yoneyama était destiné à piloter cette voiture mais c’est finalement Kikuo Kaira qui en prend le volant.
Tobari est un habitué de RQE où il vient régulièrement pour préparer sa Honda N360 de compétition auprès de Kaira. En 1971, il décide de vendre la Honda pour acheter une Augusta MkII (moteur N500) mais il n’a pas assez d’argent, alors Yamanashi lui confie la voiture pour qu’il coure et puisse la payer. Tobari prête aussi main forte à une boutique du RQC en ville.
C’est la première compétition pour le nouveau Esso Racing team. Ozaki inscrit ses voitures sous le nom de "Esso Extra". La JAF lui signifie que les autos doivent être inscrites sous le nom du constructeur, pas du sponsor. Dès lors Ozaki fait paraître partout dans la presse le nom de Esso Extra, forçant finalement la JAF à modifier ses habitudes. Cela crée un précédent et dès l’année suivante, plusieurs autres teams utiliseront des noms de sponsor comme nom d’équipe.
Il y a 34 machines qualifiées. Kaira est 6e sur la grille de départ, son coéquipier est à la 20e place. La pole position est détenue par le favori, Yoshimi Katayama au volant de la Kojima KE FJ2. Ce 3 mai 1972, le départ de la course est donné à 17h20. Plusieurs collisions bouleversent le classement mais Katayama termine en vainqueur. Les trois places suivantes sont âprement disputées. Nakano (Bellco 97A), Masanobu Kamoshida (Bosch-Reon 72F) et Kaira arrivent dans cet ordre et dans la même seconde. Tobari se classe 10e, il est le deuxième avec un moteur Honda. Ces résultats sont jugés satisfaisants par ERT.
Le reste de la saison 1972
Tobari, qui n’était engagé que pour le GP est remplacé par Takatake Takahara pour le All Japan Autosport Trophy Race (FL500) qui se déroule le 21 mai à Fuji. Il courrait l’année précédente sur une RQ Augusta FL500. Lors des qualifications, il se place 7e. Kaira est 18e. Lors de la course, les deux voitures abandonnent.
Au Tokyo All-Star Race sur le circuit d'Hokkaido, le 11 juin, Takahara coure avec un moteur Suzuki 400 cm3. Il ne réalise pas de meilleurs temps que Kaira avec un moteur Honda. Takahara se qualifie 7e alors que Kaira est 3e. La course est remportée par Masaharu Nakano sur Bellco 97A, suivi de Hayashi sur Hayashi 706. Kaira est 3e et Takahara 4e.
De nouveaux pilotes rejoignent le team. Tout d'abord Hiroshi Funakoda, ex-membre du Toyota Motor Sport Club (TMSC). Il participe au '72 All Japan Suzuka 300km, les 19 et 20 août.
Ensuite, Harukuni Takahashi, ex-collègue de Funakoda, mais lui est toujours chez TMSC. Son contrat avec Toyota l'empèche de rouler sur autre chose que Toyota, mais il obtient une dérogation du fait qu'Esso est partenaire de Toyota.
En fait Harukini rêve de piloter une F1 un jour, et en entrant dans le giron d'Esso, il espère se forger une expérience sur d'autres types de voitures. Grace à Esso, il va participer aux 24H du Mans avec Sigma en 1974 et 1975. Après celà, il quitte le monde la compétition.
Les concurrents de l’époque sont Yoshimi Katayama et Akira Sakaguchi (Kojima KE FJ-2), Masaharu Nakano (Bellco 97A), Shoichi Hayashi et Toshishige Yamamoto (Hayashi 706), Masanobu Kamoshida (Leon 72F), et efin Akiyasu Motohashi et Hidenori Sajima (Arrow S1).
Après 8 compétitions disputées durant l’année 1972, le meilleur résultat est une 3e place sur le podium. Bien que le team montre toujours un bon potentiel, il n’arrive pas à rivaliser avec des écuries comme Kojima, Hayashi ou Bellco.
Nova Engineering
Vers le milieu de l’année 1972, un mouvement se précise dans les écuries de courses. On parle d’une nouvelle catégorie de voiture pour l’année prochaine qui viendrait se placer entre les FL500 et les F2000. La FJ1300 va être la nouvelle reine et ERT doit s’adapter. ERT déménage à Gotemba. Le financement vient de Kenji Kazato qui a le projet de créer un nouveau constructeur nommé Nova Engineering.
Esso Racing Team termine ses activités à la fin de l'année 1973.
Une Augusta MkIII rescapée est restaurée en 2012
par le NZRacing Sports Club.
