Accueil > Marques et modèles > Prince > CPRB/CPSK

PRINCE

CPRB / CPSK

 

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

 

 

Dernières mise à jour :

Plaques d'immatriculation
Prince Moteurs
Toyota MX Concepts
Lexus Electrified Sport EV
Toyota Sports EV
Toyota FT-Se
Mazda Ionic SP
Prince Sedan
Prince BNSJ
Gasuden Mini-Van
Yanase YX360
Yanase Custom Sports
Toyota TES-ERA EV
Nissan GT-R50
Honda Open Sports
Honda Acute Blast
Honda V8 Sports
Okamura Mikasa
Nismo R33 GT-R LM
Nissan 300 Seta
Zagato Bambù
Autech Gavia Zagato
Autech Zagato Stelvio AZ1
Suzuki Fronte RP
HKS Zero-R
Nissan Z Concept
Nissan Middle Sports
Toyopet Racer
Nissan GTP
Nissan Jikoo
Nissan Z
Tokyo R&D
Vemac
Kuruma
ASL RS01
ASL Garaiya
Green Lord Motors
GLM Tommykaira ZZ
Asahi Kasei-GLM AKXY
GLM-G4
Kikuo Kaira
Tommykaira
Tommykaira ZZ (4 pages)
Nova Engineering (8 pages)
Racing Quarterly
Daihatsu X-021
Dome Formula E
Dome Cheetah
Dome (8 pages)
Nissan A680X
Nihonbashi
Harriet White Fisher
Aloha Wanderwell
Kawasaki
Kawasaki Rokkogo
Yamashima
Kyosan

En travaux :

Mazda MX-5
Histoire de Toyota
Histoire de Nissan
Histoire de Mazda

 

Le gouvernement japonais lance un programme de "voiture nationale" en 1955. Le but est de fournir sur le marché une petite automobile bon marché destinée aux familles. Une voiture du peuple, comme la Volkswagen Coccinelle à la fin des années 30.

Le cahier des charges comprend une dimension super compacte, 4 places, un moteur entre 350 et 500 cm3 et un poids d'environ 400 kg, ce qui lui permettrait d'atteindre une vitesse de 100 km/h. De plus elle doit être économique à la consommation et en prix d'achat, moins de 1000.- $.

Plusieurs constructeurs pensent que le projet est irréaliste. Prince relève le défi et fabrique le prototype DPSK en 1957, il pèse 495 kg et est muni d'un moteur FG2D bicylindre à plat de 601 cm3 et 24 ch monté à l'arrière. L'auto est améliorée et devient CPSK en 1958. Un moteur FG4C à 4 cylindres de 599 cm3 et 36 ch permet d'atteindre les performances désirées. La ligne est simple et pourtant moderne, elle fait penser à une Fiat 850, mais cette dernière ne sortira que 6 ans plus tard.

Le chef de projet est Koichiro Tanaka, qui est également responsable du développement du châssis. Keisuke Hirai est en charge du moteur et Kenichi Goto fait les tests routiers. Shinichirō Sakurai il conçoit les premières suspensions de type MacPherson au Japon qui seront transférées aux Skyline et Bluebird. Il continuera a développer le châssis de la Skyline pour Nissan avant de devenir le directeur de Autech.

Fin 1960, Nakagawa est à Turin pour admirer la Skyline Sport présentée au salon. Il rend visite à Inoue dans l'atelier de Scaglione. Nakagawa et Scaglione ont un profond respect l’un pour l’autre. En effet Scaglione est un maître incontesté du design et il est passionné par l’aviation. Il avait entrepris des études d'ingénierie en aéronautique avant d’être mobilisé à l’armée et de partir sur le front. Il connaît Nakagawa de réputation, pour être le concepteur du fameux moteur Homare.

La conversation vient sur la NSU Sport Prinz réalisée par Michelotti pour Bertone qui se trouve dans le garage. Conçue à la même époque que le prototype CPSK, les deux voitures ont des caractéristiques identiques. Nakagawa se rend bien compte que la Skyline Sport, même en lui greffant le moteur de la Gloria, n’est pas une vraie sportive, mais un coupé/cabriolet de luxe. Il faut une auto plus petite, plus agile, mieux profilée.

De retour au Japon, Nakagawa pense que la CPSK pourait servir de base à une petite voiture de sport dans le style de l'Alpine ou d'une Abarth, comme il en rêve depuis sa première visite en Europe il y a 5 ans. A la même époque, Hino développe la Contessa, une voiture de petit gabarit à moteur arrière. Inoue étant sur place, il a l’idée naturelle de proposer à Scaglione de développer cette voiture sur la base du prototype de « voiture nationale » CPSK. Nakagawa en parle à Scaglione en janvier 1961, il lui demande de conçevoir une auto sur cette base. Le projet prend le nom de CPRB et un accord est passé en mars.

Scaglione est chargé de fabriquer le gabarit en bois afin de marteler la carrosserie. N’étant pas en mesure de faire ce travail, Inoue propose de demander l'aide de Giorgio Sargiotto. Sargiotto a dirigé la Carrozzeria Monterosa à Turin de 1946 à 1961, spécialisée dans la transformation de Fiat en break, mais qui a aussi produit deux coupés Maserati 5000GT. Une source précise que le gabarit est fabriqué par Ditta Raniero à Orbassano. En juin, Sargiotto part au Japon en tant que consultant pour Prince. Il guide la production de la Skyline Sport sur place, et se retrouve mêlé au projet CPRB.

Le gabarit est envoyé au Japon avec 4 ouvriers chargés de former les employés japonais. C'est dans l'usine de Prince à Mitaka que les artisans nippons forment la carrosserie du CPRB. Les apprentis japonais prennent bonne note, ce sont eux qui devront produire les futures caisses si la voiture entre en production. La forme est particulière, on dirait un véhicule échappé d'une série B japonaise.

Malheureusement, le patron de Prince, Shōjirō Ishibashi, déclare que la firme doit se concentrer sur les voitures de luxe. Un nouveau châssis pour la future Skyline est en développement, ce qui met fin au projet CPRB. Pourtant il y a une suite, à lire ici.

La complicité entre les deux Italiens perdurera. Sargiotto travaillera en 1962 sur l’Apollo GT dont le design est dû à Scaglione, puis, l’année suivante c’est la première Lamborghini, le prototype 350GTV, la construction de la carrosserie est confiée à Scaglione et Sargiotto.



 

Prototype CPSK, 1958

 

Prince CPRB, 1961

 

Franco Scaglione et Ryoichi Nakagawa, 1960

Takeshi Inoue et Franco Scaglione, 1961

 

Références:

nosweb.jp Shinichiro Sakurai et la CPRB
octane.jp Prince et Franco Scaglione
japanesenostalgiccar.com Nissan helps rebuild long-lost Prince 1900 Sprint sports car concept

 

Page d'accueil - Contact