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La première édition du Grand Prix du Japon a lieu en 1963 et Toyota y est présent. Trois ans plus tard, une 2000GT termine à la 3e place, Toyota se rend compte de son potentiel et de l'impacte sur le public d'un tel succès.
Son grand rival, Nissan, possède la R380 héritée de Prince. C'est une voiture spécialement construite pour la compétition avec un moteur central à la façon des Porsche 906.
La 2000GT n'est plus à la hauteur, il faut développer une nouvelle auto plus compétitive. Toyota décide alors de monter un véritable programme de compétition. Le but avoué est de participer au Championnat du monde de voitures de sport, style Le Mans. Pour commencer, il va se mesurer à la concurrence dans les courses nationales et ce qui se profile pour l'année prochaine est le Can-Am.
Les personnes impliquées dans la réalisation de la 2000GT et de sa mise en compétition vont jouer un rôle central dans la création de la Toyota 7.
Ces voitures de Groupe 7 bénéficient d'une réglementation assez souple, en gros tout est permis tant qu'il y a 4 roues et une carrosserie par dessus. Le Can-Am est devenu immédiatement populaire en Amérique et le tsunami va frapper le Japon en 1968 avec plusieurs autos et pilotes étrangers qui viendront se mesurer aux équipages autochtones..
Deux constructeurs décident de se lancer dans le développement de voitures de Groupe 7, Nissan et Toyota. Comme à leur habitudes, Nissan utilise une mécanique étrangère, un moteur V8 Chevrolet, et Toyota conçoit son propre groupe.
Alors que la 2000GT, développée et mise au point par l'équipe de Jiro Kawano, entre en production en 1967, ce même team se voit confié le projet de la voiture de course d'endurance type Can-Am.
Les délais sont extrêmement courts pour développer une telle voiture de course. Malgré cela, le projet est entrepris de manière très sérieuse. L'expérience acquise dans la conception de la 2000GT apporte ici un gain de temps précieux. C'est un peu la même formule qui est utilisée. L'équipe de Jiro Kawano entreprend les études techniques et la construction est confiée à Yamaha. Des dessins sont réalisés puis une maquette à échelle réduite est confectionnée. La forme s'inspire fortement de la magnifique Lola T70.
Pour la partie mécanique, Toyota demande à Yamaha de développer un moteur compétitif sur la base du seul V8 présent dans la gamme, celui de la Century. C'est un bloc en alliage léger avec ses 8 cylindres inclinés à 90o. Les culasses d'origine sont mises de côté et Yamaha développe de nouvelles culasses en aluminium à deux fois double arbres à cames en tête. Même procédé donc que pour la 2000GT avec son bloc de Crown recoiffé par le constructeur de motos. La cylindrée est de 2982 cm3 (alésage/course de 78x78 mm). Rapidement muni d'une injection directe Nippon-Denso, il développe 330 ch avec une compression de 11:1. Bien sûr, ce n'est pas un foudre de guerre, comparé aux 450 ch d'un V8 américain, il n’est pas compétitif, mais c'est déjà remarquable quand on pense aux 150 ch originaux de la Century.
Un châssis en acier supporte une caisse monocoque en fibre de verre. Le poids total de l'engin est de 800 kg. Un premier exemplaire est assemblé, il utilise les moyeux et les jantes en magnésium de la 2000GT. Comme le V8 n'est pas encore prêt, ce prototype est équipé d'un moteur de 2000GT. Elle est assez belle, 100% japonaise, et à cette époque, rien de semblable n'existe au Japon. Une série de tests sur circuits va révéler les défauts à corriger, mais bien vite elle doit faire ses preuves en compétition. Le nom de code de la Toyota 7 est 415S.
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Esquisse de la Toyota 7 |
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Le premier exemplaire est assemblé |
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Premiers tours de roue sur le circuit de Suzuka,
février 1968 |
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