MAZDA

Felix Wankel - Kenichi Yamamoto - Années 60 - 70 - 80 - 90 - 2000

Histoire de l'automobile au Japon

Marques et modèles

Années 90

L'Eunos Cosmo est présentée en tant que prototype au salon de Tokyo de 1989 et la production débute en mars de l'année suivante. Ce grand coupé est réservé au marché japonais et est proposé avec deux moteurs à choix: un 13B monté d'un double turbo de 230 ch [JIS] à 6500 t/min et 294 Nm [JIS] à 3500 t/min ou un nouveau 20B-REW à 3 pistons rotatifs de 280 ch propulsant la voiture à 250 km/h. La puissance et le comfort de ce moteur sont comparable à un V12.

La 929 est remplacée par la Sentia en juin 1991, cette dernière n'est pas prévue pour utiliser un moteur rotatif. La nouvelle Mazda RX-7 FD est lancée en fin d'année.

Ce Concept ludique est présenté en 1990. L'E-go est une biplace en tandem équipé d'un moteur rotatif de 170 ch en position centrale. L'auto ne pèse que 550 kg.

En 1990 une Mazda MX-6 équipée d’un moteur 20B trirotor remporte le Championnat IMSA GTU. La voiture est construite sur un châssis tubulaire et est une propulsion, contrairement à la version de série. L'exploit est renouvelé en 1991.

Aux 24 Heures du Mans 1990, Mazda aligne trois voitures : une 767B et deux 787. Le moteur 13J développe 700 ch. L'"ancien" modèle 767B termine la course à la 20^e place, remportant la classe GTP. Les deux nouveaux châssis doivent abandonner, un problème électrique pour l'un et une fuite d'huile pour l'autre.

C’est en 1991 qui vient la récompense des efforts entrepris depuis 8 ans dans la compétition automobile en endurance. La Mazda 787B remporte la victoire absolue aux 24 Heures du Mans. Seule et unique victoire pour une marque japonaise et pour un moteur à piston rotatif.

La réglementation pour 1992 oblige les constructeurs à employer un moteur à pistons alternatifs 3,5 L non-Turbo. Mazda n'est plus de la partie.

Si Mazda ne peut plus venir au Mans avec son moteur rotatif, il peut encore participer au Championnat IMSA aux Etats-Unis. En 14 ans, Mazda a remporté 10 Championnats, 8 en GTU et 2 en GTO. L'idée est de placer le moteur R26B de la 787B dans un prototype GTP et de se frotter aux Toyota et Nissan. La Mazda RX-792P a un châssis en carbone dessiné par Lee Dykstra (Mazda RX-7 IMSA GTO) et construit par Crawford Composites. La voiture est magnifique et est engagée pour la saison 1992. Souffrant de problèmes techniques de jeunesse, elle ne réalise pas de très bons résultats.

Après la saison 1992, les courses de voitures de sport dans le monde entier sont grandement modifiées. Le Championnat du monde de voitures de sport (WSC) et le Championnat Japonais de Sport Prototype (JSPC) sont tous deux annulés. Dans le même temps, IMSA a annoncé son intention d'abandonner la catégorie GTP après la saison 1993. Mazda se retrouve avec deux voitures de course (MXR-01 et RX-792P) qui n’ont plus de terrain de jeux. Le constructeur décide de se retirer des courses d’endurance.

Mazda s’intéresse au moteur à hydrogène. Ses premiers essais se déroulent sur un moteur à piston conventionnel. Il apparaît des problèmes d’autoallumage. Le mélange à base d’hydrogène s’enflamme plus rapidement qu’un mélange à base d’essence. Lorsque le mélange arrive dans le cylindre et se trouve en contact avec la paroi déjà chaude, il a tendance à s’embraser tout seul. Une solution consiste à injecter de l’eau dans la chambre de combustion, mais cela nécessite un dispositif compliqué et la mise en place d'un grand réservoir d'eau.

Il se trouve que le moteur Wankel est particulièrement bien adapté pour fonctionner à l’hydrogène. Le mélange se déplace circulairement durant le cycle de combustion, il n’est pas en contact avec la paroi chaude autour de la bougie durant les temps d’admission et d’échappement. De plus dans un moteur à piston rotatif, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est beaucoup plus élevé, favorisant un refroidissement de la flamme, ralentissant la combustion extrêmement rapide de l'hydrogène. Ainsi, le Wankel à hydrogène peut être utilisé même avec un mélange hydrogène/air plus pauvre que le rapport stœchiométrique de 34,3: 1

Plusieurs moteurs fonctionnant à l’hydrogène sont fabriqués et testés par Mazda. Le H-RE13B est longuement essayé dans divers voitures (RX-7, MX-5). Basé sur le moteur 13B, il a deux rotors avec des entrées d'hydrogène périphériques et une prise d'air séparée latérale. L'orifice d'hydrogène est ouvert et fermé par une soupape commandée par arbre à cames. Ses performances sont comparable avec le moteur 4 cylindres en ligne de 1,6 l. de cylindrée de la MX-5.

Le problème principal de l’utilisation de moteurs à hydrogène reste le stockage de ce dernier dans le véhicule. Dans la MX-5 ci-contre, on peut voir les réservoirs fabriqués par Mazda occupant l’espace du coffre, ils sont composés d’hydrure métallique permettant de garder l’hydrogène à l’état solide. Même si la pression interne est proche de celle d’injection, il faut un régulateur de pression relié à une unité de commande pour égaliser et stabiliser la pression d'injection. 

Le première application de ce moteur à hydrogène arrive en 1991 sur ce Concept de petite citadine propre. Ici le moteur Mazda H-RE10X fonctionne à l'hydrogène et il est couplé au système ATCS vu sur le RE13X.

L'expérimentation du moteur rotatif à hydrogène se poursuit et une Capella Wagon roule sur la route en 1995.

On le sait aujourd’hui, les deux prototypes RX-01 (1995) et RX-Evolv (1999) montrent la voie de la future RX-8. Le moteur 13B-MSP-RE du premier devient Renesis dans le second.