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Le Championnat du monde des voitures de sport (World Sportscar Championship ou WSC) est un championnat de courses d'endurance sur circuit, ouvert aux voitures de sport et sport-prototypes, se tenant sur différents circuits à travers le monde, organisé et régi par la FIA de 1953 à 1992. L'épreuve phare en est la course des 24 Heures du Mans en France.
La Sigma MC75 court aux 24 Heures du Mans en 1975. Pilotée par Fushida/Takahashi/Mori elle est propulsée par un moteur Toyota 2TG. Victime de sa pompe à huile, elle ne finira malheureusement pas la course.
Désirant s'investir dans les courses d'endurance, Toyota s'associe à Dome, un constructeur de voitures de compétition qui est présent au Mans depuis 1979.
La première voiture réalisée par Dome pour Toyota est une Celica Turbo préparée aux normes IMSA GTX. Un châssis tubulaire supporte la caisse de la Celica ainsi qu'un moteur L4 de 2090 cm3 à 16 soupapes équipé de deux turbos. La puissance de 560 ch à 8800 t/min est transmise aux roues arrière par une boîte Getrag 5 vitesses.
L'auto fait ses essais aux USA sur les circuits de Sebring et de Riverside. Forcée à abandonner dans chacune des deux courses, elle est ensuite amenée aux 24 Heures du Mans en juin 1980. À la suite d’essais peux concluants dans le Groupe 5, la voiture est retirée.
Il faut noter que si l'écurie qui l'a fait courir est TOM'S (Tachi Oshiwa Motor Sport), elle apparait sous la bannière de Alpha Cubic Racing, une société japonaise créée aux USA dans le but d'importer les futures voitures Dome en Amérique.
Plus sérieusement, Dome prépare la Toyota 83C en 1983, elle est destinée au All Japan Sports Prototype Championship (JSPC). Elle est présentée aux 1000 km de Fuji. Le moteur 4T-GT est un 4 cylindres turbo de 2,1 l. de cylindrée et 500 ch à 8000 t/min. TOM'S représente Toyota comme le team officiel de la marque. Malgré une sortie de route, la voiture arrive 9e. L'année suivante, sur le même circuit, la 84C termine 7e. Encore en 1984, une 83C entrée par l'écurie AAR participe aux 6 Heures de Riverside (IMSA). Elle ne termine pas la course.
1985 est l'année où Toyota se présente officiellement aux 24 Heures du Mans avec deux 85C. Les teams Dome et TOM'S font courir parallèlement les deux Toyota. Plus tôt dans l'année, Dome a remporté les 500 km de Suzuka avec une 84C et TOM'S s'est placé à plusieurs reprise en 2e et 3e position dans les courses d'endurance nippones avec des 85C. Au Mans, la Dome doit abandonner avec un embrayage cassé à mis course, mais la TOM'S termine à la 12e place.
1986, deux voitures et deux abandons. Même scénario en 1987. La Toyota 87C dispose d'un nouveau moteur 3S-GTE à 4 soupapes par cylindre plus puissant. Elle remporte la Fuji 1000 et le championnat JSPC au Japon. L'écurie officielle de Toyota devient Toyota Team Tom's （TTT）.
Les 88C participent au WSC 1988 en courant les 24 Heures du Mans où elles terminent 12e et 24e au classement général. En cours de saison du JSPC, Toyota dévoile la 88C-V à moteur V8 double turbo de 3,2 l. et 800 ch à 8000 t/min (R32V). La voitures est dessinée par Dome mais construite par TRD. La course des 1000 km de Fuji fait partie intégrante du WSC et du JSPC. Les 88C-V sont classées en 21e et 22e position.
Une 88C du Mans est récupérér par AAR qui la fait courir en IMSA GTP dans la Championnat Camel GT de 1989..
Pour 1989, le règlement de la FIA demande que les voitures participent à toutes les épreuves du World Sportscar Championship (WSC) pour avoir le droit de s'aligner aux 24 Heures du Mans, course qui ne fait pourtant pas partie du Championnat. Toyota construit deux 89C-V pour TTT, aucune ne termine l'épreuve.
L'année suivante, le Championnat est renommé World Sports Prototype Championship (WSPC) et la course mancelle n'en fait toujours pas partie. la cylindrée des voitures de Groupe C est augmentée à 3,6 l. et l'une des trois 90C-V engagées parvient à se classer à la 6e place du Mans 1990, meilleur résultat obtenu pour les prototypes Toyota.
En 1991, la FIA change les règles du Groupe C et impose un moteur normalement aspiré d'une cylindrée de 3,5 l. comparable à la F1. Toyota ne participe pas à cette édition, Mazda remporte la victoire avec sa 787B propulsée par son moteur rotatif et devient la première marque japonaise à s'imposer sur le circuit de la Sarthe.
Une nouvelle génération de sport-prototypes C1 est née. Les Mercedes-Benz-Sauber, Jaguar XJR-14 et Peugeot 905 sont les reines du Championnat. Fin 1991, Toyota dévoile sa nouvelle arme, la TS010 avec un moteur V10 de 3,5 l. développant environ 700 ch et un tout nouveau châssis dessiné par Tony Southgate (ex Lola, Eagle, BRM, Shadow, Arrows et enfin TWR où il a conçu la Jaguar XJR-9 vainqueur des 24 Heures du Mans 1988).
Trois TS010 sont construites pour la saison 1992 du Championnat du monde des voitures de sport (WSC). La course des 24 Heures du Mans a réintégré le calendrier du Championnat FIA. La voiture débute à Monza en remportant la course. C'est la première victoire de Toyota en WSC. Elles courent encore à Silverstone et à Donnington. Au Mans, c'est le duel avec les Peugeot 905 et la japonaise termine en 2e place sur le podium. A l'exception de Monza, Peugeot remporte toutes les autres épreuves du Championnat. Une autre TS010 de TTT fini 8e de la Catégorie 1. Deux Toyota 92C-V raflent les deux premières places du podium en Catégorie 2.
La nouvelle réglementation des moteurs WSC, conçue pour réduire les coûts et accroître la concurrence, a finalement provoqué l'effet inverse. Leur développement est devenu très coûteux, poussant Mercedes et Peugeot à quitter le championnat pour la Formule 1. Les petites équipes ne peuvent pas suivre financièrement, alors, faute de participants suffisants, la saison 1993 est annulée avant même son lancement, ce qui a conduit à la disparition du Championnat.
Cela n'empêche aucunement la 61e édition des 24 Heures du Mans de se dérouler à nouveau hors-championnat. Toyota est représenté par 3 voitures de l'écurie TTT en C1. Une TS010 abandonne après avoir cassé sa boîte de vitesse. Les deux autres terminent 4e et 8e. Les Peugeot 905 conçues par André de Cortanze monopolisent le podium. Il faut saluer les performances de SARD et Nisso Trust qui placent deux 93C-V (C2) en 5e et 6e place au général, mais qui dominent encore une fois la Catégorie 2.
A partir de 1994, le Championnat du monde des voitures de sport est repris par l'IMSA (International Motor Sports Association) basé à Daytona, aux Etats-Unis. La Toyota TS010 et son V10 de 3,5 l ne peut plus participer. D'un autre côté, Le Championnat BPR voit le jour, privilégiant les GT. A défaut de championnat sport-prototypes, les constructeurs se penchent sur le BPR.
Ainsi, les 24 Heures du Mans 1994 voient des voitures de Groupe C, LM-P, aux côtés de LM-GT. Toyota n'a plus son écurie partenaire TTT, la firme soutient d'autres teams ayant eu du succès auparavant. Ainsi, une 94C-V (LM-P1) préparée par SARD termine en 2e position à un tour de la Porsche-Dauer (LM-GT1) victorieuse. Une deuxième 94C-V (LM-P1) de l'écurie Nisso arrive 4e. Enfin, une TS010 équipée d'un V8 turbo est forcée à l'abandon. Toyota décide de prendre du recul pour mieux se préparer à un nouvel assaut.
En 1995, Toyota n'est représenté que par des GT. SARD vient avec deux voitures. Il y a une Supra GT-LM (GT1) équipée d'un moteur TRD de 650 ch provenant de la Toyota Eagle utilisé par AAR en IMSA. Elle se place modestement à la 14e place. L'autre auto est une MR-2 SW-20 hautement modifiée. La SARD MC8-R (GT1) est une réalisation maison équipée d’un moteur Lexus V8 twin-turbo 4,0 litres de 600 ch.
Le châssis a du être allongé pour accomoder le moteur. Malheureusement, elle doit se retirer après 14 tours seulement, victime de son embrayage.
L'année suivante, les deux voitures sont de retour. La Supra LM est passablement modifiée et améliorée avec une boîte de vitesse séquentielle à 6 rapports. Certaines parties de la carrosserie sont fabriquées en carbon/kevlar, lui faisant gagner 100 kg sur la balance. mais elle n'arrive pas au bout, victime d'un accident à la 19e heure, elle doit abandonner. L'aventure de la Supra au Mans s'arrête ici, mais sa carrière au Japon est riche et bien plus fructueuse en JGTC. Quant à la MR-2, elle a perdu 210 kg et termine la course, classée 24e et avant dernière.
Il n'y a pas de Toyota aux 24 Heures du Mans 1997 bien que SARD ait essayé mais la MC8-R n'a pas réussi à se qualifier. En revanche, en coulisse, on prépare l'avenir. Toyota Team Europe (TTE) dirigé par Ove Andersson à Cologne est la branche sport de Toyota pour le World Rally Championship (WRC). Toyota en a le contrôle total depuis 1993 et lui confie carte blanche pour concevoir une automobile pour revenir aux 24 Heures du Mans. Andersson contacte André de Cortanze (ex Alpine, Peugeot, Sauber et Ligier) pour préparer sa nouvelle arme.
En 18 mois, une voiture nouvelle, au look ravageur est construite en Allemagne. C'est la GT-One (TS020) qui court pour la première fois au Mans en 1998. Elle a été entièrement conçue sur ordinateur, puis testée en soufflerie. Son aérodynamique est particulièrement soignée, utilisant des techniques innovantes. Le moteur est un V8 tout aluminium double turbo de 3,6 l. à 4 soupapes par cylindre et injection électronique. La puissance est de l'ordre de 600 ch pour un couple de 650 Nm. Châssis, carrosserie et freins sont tout carbone.
Les performances sont à la hauteur, il vaut mieux car cette année, Porsche, BMW, Ferrari, McLaren, Mercedes, Nissan, Panoz, Courage et d'autres sont de la partie.
Afin de satisfaire le règlement FIA pour l'homologation, un exemplaire «street legal» est construit.
Trois GT-One sont alignées au départ du Mans en 1998. L'équipe Butsen/Collard/Hélary se trouve en deuxième position sur la grille de départ. Ils maintiennent cette position durant 23 heures jusqu'à ce qu'une panne de boîte de vitesses les contraigne à l'abandon. Une deuxième GT-One est victime d'un accident et la dernière voiture termine en 9e place, à 25 tours des deux Porsche 911 GT1 qui ont dominé la course. C'est le pilote officiel Porsche Allan McNish qui est le héro du jour. A noter que la 3e place revient à Nissan avec sa R390 GT1.
De retour en 1999, Porsche n'est plus là mais Audi fait son entrée et Allan McNish rejoint le team Toyota. Durant les qualifications, Martin Brundle bat le record du tour et sa GT-One se retrouve en première place sur la grille de départ. Une autre est à son côté, en deuxième position et la troisième et à la 8e place.
Suite à des sorties de routes, les deux premières GT-One abandonnent, mais la troisième, de l'équipage japonais, termine en 2e position à seulement 1 tour du vainqueur, une BMW V12 LMR.
A ce moment, Toyota décide de placer l’intégralité de ses ressources dans un programme de Formule 1, ce qui demande l'arrêt de tous les autres engagements officiels, qu'il s'agisse de rallye ou d'endurance. La GT-One est reléguée au musée sans avoir pu vaincre Le Mans.
Après 10 ans à avoir essayé d'obtenir une victoire en F1, et avoir dépensé une somme colossale, Toyota revient au Championnat du monde d'endurance (WEC) en 2012 avec une TS030.
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Sigma MC75 au 24H du Mans 1975 |
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Dome Toyota Celica Turbo TOM'S 1980 |
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Dome Toyota 83C TOM'S 1983 |
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Dome Toyota 83C IMSA Riverside 1984 |
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Dome Toyota 85C TOM'S 1985 |
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Dome Toyota 86C TOM'S 1986 |
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Dome Toyota 87C TTT 1987 |
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Dome Toyota 88C TTT 1988 |
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Dome Toyota 88C-V TTT 1988 |
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Dome Toyota 89C-V TTT 1989 |
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Dome Toyota 90C-V TTT 1990 |
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Toyota TS010 1992 |
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Toyota TS010 1993 |
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Toyota 93C-V Nisso Trust 1993 |
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Toyota 94C-V SARD, 1994 |
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Toyota Supra GT-LM SARD 1995 |
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SARD-Toyota MC8-R 1995 |
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Toyota GT-One (TS020) 1998 |
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Toyota GT-One (TS020) 1999 |
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