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Au milieu de la décennie, les Japonais détiennent plus du cinquième du marché américain (22%). En 1986, Toyota arrive à produire moins cher aux Etats-Unis qu’au Japon. Entre 1985 et 1990, le nombre d’usines en Europe et aux USA est multiplié par 3. La capacité de production passe de 640 000 à 3 millions d’unités dans la même période. Honda a 12 000 employés aux Etats-Unis.
Pendant 3 ans, entre 1987 et 1989, l’investissement des constructeurs japonais sur sol américain est si important qu’ils arrivent à constituer une filière de production automobile totalement intégrée. De la sidérurgie à la distribution en passant par les équipementiers et le financier, le réseau suit la structure des keirestu nippons.
Pour les constructeurs américains, c’est le début de la dégringolade. General Motors, premier constructeur mondial, enregistre ses premières pertes depuis 1921. Ses effectifs sont réduits de 34%. Elle change alors sa politique en ouvrant son approvisionnement aux fournisseurs extérieurs, en créant des alliances avec d’autres constructeurs pour le créneau des petites voitures, et aussi en diversifiant ses activités hors du secteur automobile.
Ford, le deuxième constructeur de la planète prend 24,5 % de part dans Mazda en 1979. Cette part augmente à 33,4 % en 1996, ce qui fait de Ford le premier actionnaire de Mazda. Le troisième grand de Detroit, Chrysler, est associé à Mitsubishi depuis le début des années 70. En 1985, la marque Diamond-Star Motors (DSM) est créée par les deux marques à hauteur de 50/50 sur sol américain. L’usine de Normal, Illinois, démarre la production en 1989 (90 609 véhicules) de la Mitsubishi Eclipse/Plymouth Laser/Eagle Talon. Une même voiture vendue sous trois noms différents.
L’investissement outremer ouvre de nouvelles opportunités aux constructeurs mais apporte aussi son lot de défis et de stress. Afin de minimiser les efforts de structuration, la mise en place d’une filière de production automobile aux Etats-Unis implique que les fournisseurs japonais suivent la maison mère. Les constructeurs mettent sous pression les équipementiers nippons qui ouvrent 234 compagnies aux USA durant les années 80. Ainsi les constructeurs continuent à traiter avec les fournisseurs habituels en obtenant service et qualité escomptés.
Pour un fournisseur, investir à l’étranger n’est pas si facile, le volume de production n’étant pas identique, les bénéfices sont moindres. Ils sont obligés de diversifier leurs activités pour atteindre d’autres clients. Beaucoup abandonnent, limitant la capacité de production des constructeurs.
Dans un même temps les fournisseurs américains essaient de survivre. Ils doivent rapidement adapter leur structure à la nouvelle situation. Modernisation, diversification, recherche de nouveaux constructeurs, tout est tenter pour survivre. Cela a eu des conséquences sociales avec le déplacement de milliers de travailleurs et la disparition de nombreux fournisseurs.
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Premier véhicule sorti de l'usine NUMMI de Freemont, 1984 |
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Mitsubishi Eclipse
1990, produite par DSM |
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