Histoire de l'automobile au Japon

1960-1969 Années 60

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Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011

Références

 
 

En même temps que le pouvoir d'achat des Japonais augmente, ceux-ci possèdent de plus en plus d'automobiles privées.

Toyota et Nissan produisent respectivement 82 000 et 97 000 voitures en 1962, ce qui ne représente qu'un huitième de la production de Fiat. Le boom économique du Japon est lancé.

L'industrie automobile japonaise dépasse celle de l'appareillage électrique et de la communication en 1963, c'est le secteur qui a la plus forte croissance avec 3.3 million de voitures produites. C'est un choix délibéré du gouvernement qui maintient des taxes dissuasives sur tous les véhicules importés au Japon (jusqu' à 40 %), et ceci jusqu'en 1968.

La demande locale croit doucement, seulement 5.7 % de la population possède une voiture en 1965. Les routes sont aménagées progressivement, suivant le développement urbain. Les villes s'agrandissent et les transports publics ne peuvent aller partout.

Les voitures japonaises sont alors classées en plusieurs catégories distinctes par tranche de cylindrée: il y a les plus de 2l. (Nissan President) qui sont très rares en ne représente que 1% de la production, les 1501 à 2000 cm3 (Nissan Bluebird, Toyota Crown), les 1001 à 1500 cm3 (Toyota Corona, Mazda Luce, Mitsubishi Colt), les petites de 361 à 1000 cm3 (Subaru 1000, Toyota Publica, Nissan Sunny) et les Midgets qui se placent en dessous de 360 cm3 (Honda, Daihatsu, Suzuki, Subaru, Aichi).

La Midget est limitée à 3 m de long et 1.30 m de large maximum. Elle est plus économique à l'achat et à l'entretient et la taxe d'achat est jusqu'à un tiers inférieure par rapport à un modèle plus puissant. Ajoutons encore la possibilité de la stationner n'importe où et l'on comprend pourquoi les Midgets sont devenues les plus prisées par la population.

La première autoroute du Japon est construite en 1963 (comme en Suisse) entre Nagoya et Kobe, c'est la Meishin Expressway. La deuxième, Tomei Expressway, relie Tokyo à Nagoya dès 1969.

En 1964, Tokyo est relié à Shin-Osaka par le premier train à grande vitesse du Japon sur la Tokaido Line. Ce bullet train peut atteindre 220 km/h.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes, la production totale nipponne croit à un rythme impressionnant :
165 100 en 1960
407 800 en 1963
696 200 en 1965
777 656 en 1966
1 375 800 en 1967
2 055 800 en 1968
3 178 700 en 1970
Le Japon est devenu le quatrième producteur mondial d'automobiles, devant la France et l'Italie.

Les premières exportations aux USA n'ont pas été fructueuses. Les voitures nippones conçues pour rouler à 50 km/h sur les routes caillouteuses et sinueuses du Japon ne sont pas adaptées aux autoroutes américaines. Les modèles suivants seront plus ciblés pour concurrencer les voitures européennes.

De plus, la production nippone a un gros handicap : le design de ses carrosseries. A part quelques exceptions, ce sont des cartons à chaussures mal inspirés des voitures américaines. On fait alors appel aux spécialistes en la matière pour relooker les carrosseries, les Italiens. Ainsi Michelotti, Bertone, Ghia, Vignale, puis Ital Design et Pininfarina vont collaborer et quelques splendides automobiles vont voir le jour.

Les années 60 sont également les années de regroupements prédictés par les banques et les corporations. Prince et Aichi sont repris par Nissan qui prend également le contrôle de Fuji Heavy Industries, fabriquant les Subaru. Toyota passe des accords avec Hino (1966) et englobe Daihatsu (1967). Isuzu s'associe avec Nissan et Mitsubishi pour un temps.

 

En 1960, un tiers de ce qui roule au Japon est composé de voitures

Voiture personnelle ou familiale, le véhicule privé prend son importance dans la production locale

1961: Isuzu Bellel et Prince Skyline Sport Michelotti

Hino Contessa 900 Sprint Michelotti 1962
et Prototype Daihatsu Vignale 1964

 Daihatsu Compagno Sport 1963 et Datsun 2000 1967

Honda S500/800 et Toyota Sports800

Expressways de Meishin et Tomei

Kuno-Hama, voiture japonaise sur base Toyota Crown

Autoroute

Tokaido Shinkansen 1964

Mazda Cosmo Sport et Nissan Silvia CSP311

Isuzu 117 et Mazda Luce Rotary Coupe

Honda se lance dans la Formule 1 avec un moteur V12 ainsi qu'en F2.
Mitsubishi s'essaie en F2

Prototypes Daihatsu P-5 et Isuzu Bellett MX 1600

La Nissan R380-II de 1967 dérive des Prince et est inspirée de la Porsche Carrera 6. Elle bat plusieurs records mondiaux de vitesse.

Nissan Skyline 2000GT-R et Datsun 240Z Fairlady

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