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Histoire de l'automobile au Japon

Japanese Gentleman's Agreement

 

Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011

Références

 

Durant 15 ans, de 1989 jusqu’à 2004, les constructeurs automobiles japonais se sont compromis dans un accord mutuel tacite et informel. Ils s’engagent à ne pas vendre de voitures dont la puissance excède 276 hp, soit 280 ch (206 kW). Ces contraintes sont respectées par toutes les marques nippones susceptibles de produire des véhicules capables de dépasser cette limite. Il est appelé "The Japanese Gentleman’s Agreement" et aucun document officiel atteste de sa véracité. C’est une convention unanimement acceptée où les partis se sont mis d’accord pour une auto-restriction mutuelle.

L’origine de ce traité remonte au milieu des années 70 quand les gangs de rues (bosozoku) participent à des courses poursuites dans les rues des villes. Au mépris des règles de la circulation et en bravant les forces de l’ordre, les jeunes font des courses sauvages en plein trafic et organisent des défis sur les périphériques urbains avec des motos et des voitures puissantes. La JAMA (Japan Automobile Manufacturer’s Association) propose aux constructeurs automobiles d’installer un rupteur sur toutes les nouvelles voitures qui limite la vitesse à 180 km/h. Le peuple n’y voit pas d’objection car de toute façon les routes les plus rapides de l’archipel sont limitées à 100 km/h.

Dans les années 80, un autre problème vient concerner la JAMA. Le nombre de morts sur les routes est de plus en plus élevé, arrivant à un record de plus de 10 000 tués en 1988. Comme dans d’autre pays, on pense que le taux de mortalité sur les routes est directement lié à la vitesse, et il est décidé de limiter la puissance des nouvelles automobiles. A ce moment, la voiture japonaise la plus puissante atteint 280 ch, la Nissan 300ZX, on se dit alors que c’est une bonne limite à ne pas franchir pour le futur. C’est ici, en 1989, que nait le "Japanese Gentleman’s Agreement" que les constructeurs japonais vont plus ou moins respecter. Les autorités et les constructeurs prouvent ainsi qu’elles agissent pour la sécurité des automobilistes et se donnent bonne conscience.

En fait les constructeurs ont honoré la règle sur le papier, du moins pendant quelques années, en n’affichant pas officiellement une puissance supérieure, mais en réalité, les moteurs délivrent plus de chevaux sauvages. Tout le monde sait que la Nissan Skyline (1989), donnée pour 280 ch, développe plus de 300 ch en réalité. La Honda NSX (1990) est effectivement limitée à ces 280 ch jusqu’à la deuxième génération (1997) qui est donnée pour 300 ch. Pareil pour la Toyota Supra (1990) dont la 4e génération (1993) atteint 330 ch pour le marché européen. C’est accord ne vaut que pour faire bonne figure et est notablement fictif.

Durant les années 90, le nombre d’accidents mortels diminue sur les routes japonaises. Certainement pas en raison de cette limitation de puissance arbitraire mais bien plus grâce à l’amélioration de la sécurité passive et active. Airbag, ceintures de sécurité, ABS, zone déformables… ainsi qu’une meilleure infrastructure routière, prévention, contrôles… ont fait leur effet.

Le doute quant à l’efficacité du "Gentleman’s Agreement" s’installe. De plus les constructeurs nippons sont bridés face à la concurrence étrangère qui produit des voitures toujours plus puissantes. Finalement en 2004, le directeur de la JAMA déclare devant la presse que le rapport de cause à effet entre la vitesse et le nombre d’accidents mortels n’est pas fondé. De ce fait l’accord tacite n’a plus raison d’être.

Dès lors les marques ne se gênent plus et les Lexus, Acura et autres affichent fièrement leurs 300 ch et plus. Par contre les vitesses maximum sont toujours bridées à 180 km/h pour le marché japonais et à 250 km/h pour le reste du monde.

 

Supercars japonaises des années 90

Bosozoku

Les gangs concernent aussi les filles

Courses sauvages urbaines

 

Références:

Moments in Car History: The Japanese Gentleman’s Agreement
thenewswheel.com
Why Japan finally got its foot off the brake
www.japantimes.co.jp

 

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