Histoire de l'automobile au Japon

1930-1939 Protectionnisme

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Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011

Références

 
 

Depuis l’implantation de  General Motors et Ford  (et Chrysler dans une moindre mesure)  au Japon, le marché de l’automobile est complètement dominé par les constructeurs américains,  au dépend des entreprises  autochtones. Entre 1925 et 1936, les trois "Big Three" américains ont produit un total de 208 967 véhicules sur territoire japonais, alors que la production locale atteint 12 127 véhicules.

Dès 1931 le gouvernement nippon s’organise afin de trouver une solution à ce monopole étranger. Le problème qui se pose est que l’Etat a besoin de véhicules, l’armée est demandeuse et revendique une obligation de défense nationale, mais l’industrie locale est encore incapable de produire un tel matériel. Le Ministère des Transports crée un comité afin d’élaborer un plan de développement de construction automobile domestique.  Sept entrepreneurs relationnés à la construction automobiles sont consultés. Parmi eux se trouvent  Kiichiro Toyoda (Département automobile de la Toyoda Automatic Loom Works) et Yoshisuke Ayukawa (premier président de Nissan), tous deux nouvellement établis dans la construction automobile.

Ayukawa propose de passer un accord avec GM pour la construction d’une usine géante, puis de nationaliser Chevrolet d’ici 20 ans. Cette idée est refusée par le Ministère de la Guerre, le gouvernement préfère aider financièrement les entreprises qui développent volontairement l’industrie locale, suivant les règles et les conditions édictées par ce même gouvernement.

Pour définir ces règles et conditions, une conférence ministérielle pour l’établissement d’une industrie automobile est mise en place et se réuni la première fois en août 1934. En font partie les Ministères du Commerce et de l’Industrie,  de la Guerre, de la Marine, des Chemins de Fer, des Finances, des Affaires Intérieures, des Affaires Extérieures, des Affaires d’Outre-mer et le Bureau des Ressources. Les représentants des grandes industries sont invités à donner leurs avis. Les présidents de Nissan, Toyoda, Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Motor et autres exposent leurs idées.  Lors de la 7e réunion, en septembre 1934, il est décidé que Toyoda et Nissan seront les premiers licenciés autorisés à construire des automobiles. Le choix s’est porté sur ces deux compagnies parce qu’elles ont déjà opté pour une production en grande série et que les usines sont en cours de construction.

En mai 1936, une "Automotive Manufacturing Industries Law" est décrétée et mise en application en juillet de la même année. Avec cette loi, le gouvernement décide librement qui peut fabriquer des autos et qui ne le peut pas. La loi exige, par exemple, qu'une compagnie ait au moins la moitié de son capital et de ses directeurs japonais. Elle stipule aussi que les matériaux et pièces détachées doivent être fabriqués localement (dès 1938). Toyoda et Nissan sont les seuls à obtenir une autorisation  pour la production d’automobiles, en septembre 1936. C’est la fin des petits constructeurs et la disparition d’autos comme la Tsukuba.

Ce coup politique vise directement les activités des compagnies américaines qui ne peuvent remplir les conditions. Les taxes sur les pieces importées sont doublées, les volumes de production sont limités. Ford essaie de s’allier avec Toyoda et Nissan, mais les pourparlers n’aboutissent pas. Pour finir GM et Ford s’en vont en 1939.

 

Voiture américaine assemblée au Japon

Packard 1933 et Nash 1934 vendues au Japon

Isuzu Sumida 1934 et Kurogane Type 95 1935

Embouteillage à Tokyo, 1936

Toyota AA 1936 et Nissan 70 1937

Mitsubishi PX33 1937

Tokyo 1939

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