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Histoire de l'automobile au Japon

Keiretsu

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Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Nihonbashi
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Tamagawa Speedway
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011
  Japanese Gentlemans Agreement

 
Changement de paradigme

Avec l’éclatement de la Bulle spéculative japonaise, les économistes constatent que la structure keiretsu génératrice de compétitivité des constructeurs automobiles est maintenant obsolète. Si elle a prévalu à leur émergence en tant que concurrents internationaux sur le marché automobile mondial, elle n’est plus adaptée à la nouvelle situation de crise économique domestique dans un environnement de compétition globale. Il est nécessaire d’ouvrir le marché japonais à la concurrence étrangère, d’ouvrir les conglomérats pour collaborer.

On est arrivé à un point où les principaux marchés comme l’Amérique du nord et l’Europe sont équipés d’usines qui produisent suffisamment. Les fournisseurs se sont installés en Asie du sud-est (Chine) d’où ils expédient dans le monde entier. Les exportations de véhicules et de pièces hors du Japon sont logiquement moins importantes qu’avant. Parallèlement le marché domestique sature. Il en résulte que la production doit se réduire au Japon. Comment absorber une surproduction encore accentuée par la crise et rester compétitif ?

Une solution est de conquérir d’autres marchés moins traditionnels en Asie, en Amérique latine ou encore en Europe de l’est. Ou de se concentrer sur les pièces à haute valeur ajoutée qui sont toujours produites au Japon. Comme il n’est plus nécessaire d’exporter des véhicules complets vers l’Occident les exports seront composés de moteurs et de transmissions. Cela n’est que temporaire, car ces pièces seront aussi produites sur place.

On voit bien que la pyramide du système kereitsu ne tient plus. Les constructeurs s’éparpillent sur la surface du globe utilisant de plus en plus les ressources locales. Les fournisseurs se localisent dans les régions où la main d’œuvre est meilleur marché et distribuent leurs produits à qui veut bien les acheter. La stratégie du tout exporté est bien finie et remplacée par une stratégie régionale transnationale.

La production locale japonaise doit se modérer et se restructurer. Les constructeurs japonais qui étaient pour la plupart centralisée géographiquement dans des zones industrielles du Japon (Tokyo et Aichi principalement) se dispersent sur le territoire. Les anciennes usines sont fermées et on en est construit d’autres dans des régions moins industrialisées. Le but étant de réduire les couts inhérents au prix du terrain et à la plus grande facilité de trouver da la main d’œuvre. Cela au détriment de la proximité entre fournisseurs et assembleurs qui est préférable pour appliquer le Just-in-time, mais qui de toute façon tend à disparaître.

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