Histoire de l'automobile au Japon

1950-1959 Années 50

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Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011

Références

 
 

Quelques petites marques arrivent à sortir des véhicules citadins intéressants, encore souvent à trois roues. Mais bien peu de Japonais peuvent s'offrir une voiture particulière.

Hino devient une marque indépendante. La construction de camions en fait un pionnier du diesel, mais Hino sera contraint à fabriquer des automobiles.

C'est le M.I.T.I. qui va pousser les entreprises nippones à s'associer avec les marques occidentales. Il prend contact avec les fabricants européens et américains et organise les rencontres.

Pour leur part, les constructeurs occidentaux sont méfiants, on ne connait pas bien ces Japonais, mais on sait déjà qu'ils sont malins et ont la réputation de copier les technologies pour leur propre industrie. D'un autre côté, c'est une ouverture sur le marché asiatique qui, on le sait déjà, va devenir très important dans le future. Si on ne le fait pas, un autre le fera et nous aurons du retard, voilà ce que se disent les marques européennes.

C'est donc assez timidement que les négociations s'engagent. Le M.I.T.I. invite des dirigeants occidentaux en leur déployant le tapis rouge et accepte certains compromis de licences qu'ils ne respecteront pas forcément.

On noue des contrats dit "d'assistance technique" permettant aux firmes japonaises de monter des voitures sous licence. Cela permet aux Japonais d'apprendre les techniques modernes de fabrication et d'acquérir l'outillage nécessaire. Pour les occidentaux, c'est un moyen de mettre un pied en Asie et de toucher des redevances sur les produits finis.

Nissan est le premier à se lancer en 1952, et produit l'Austin A40 Somerset sous licence. Les automobiles anglaises ont l'avantage d'avoir le volant à droite, comme au Japon. L'année suivante Mitsubishi se met à fabriquer des Jeeps au Japon et Isuzu s'associe avec Roots pour une Hillman Minx japonaise. Mitsubishi assemble une Kaiser Henry J de 1951 à 1954 mais se spécialise dans les camions et les autobus. Hino se lance dans l'aventure avec la 4CV Renault.

Alors que ces marques japonaises enrichissent leur savoir faire dans la technologie automobile en produisant des voitures sous licence, Toyota choisi la voie inverse en décidant de fabriquer un produit entièrement autochtone. Il se force à développer ses propres véhicules. Bien entendu, Toyota ne réinvente pas la roue et s'inspire de voitures existantes, surtout américaines.

Même si la grande majorité des véhicules circulant sur les routes de l'archipel sont des utilitaires, l'industrie automobile japonaise commence timidement à se diversifier. Ce n'est qu'en 1953 que la production de véhicules dépasse celle de 1941, et encore, il n'y a qu'un peu plus de 17% de voitures sur le total.

La raison de cette faible production est due à plusieurs facteurs. Premièrement, Les voitures sont taxées lourdement, entre 20 et 50% du prix de vente. Deuxièmement, une concurrence venant des voitures d'occasion importées par les occupants américains exemptes de taxes. En 1953, il s'en vent plus que la production totale locale. Dès 1955, une politique de renfermement nationaliste va fermer le robinet des importations afin de favoriser les productions locales. Beaucoup d'investisseurs étrangers s'en vont. Cela termine abruptement certains contrats d'assistance technique. En quelques années, les firmes japonaises ont assez appris pour commencer à fabriquer leurs propres voitures. C'est une véritable autonomie forcée qui est lancée par le M.I.T.I.

L'année 1956 voit la démocratisation de l'automobile. Le pouvoir d'achat d'une partie de la population s'est accru en même temps que le prix des voitures a baissé. Il existe maintenant un véritable marché pour la voiture individuelle. Rapidement, la voiture prend une place dans le statut social des Japonais. Elle symbolise la réussite. On la montre, on se ballade avec, on l'emmène volontiers en picnic.

Cette démocratisation du transport personnel nécessite l'élaboration du code de la route et de la police routière pour son application.

Parallèlement aux petits véhicules utilitaires et économiques, se développe une nouvelle gamme de voitures plus cossues. Des berlines qui vont transporter les dignitaires puis, par la suite les familles qui pourront se les acheter.

Conséquence de la politique nationaliste du gouvernement, en 1958 déjà, toutes les usines japonaises sont approvisionnées en pièces fabriquées uniquement au Japon. Les taxis Chevrolet et Ford sont remplacés par des Toyota et des Nissan.

Comme l'avait prévu le M.I.T.I., les usines nippones sont rapidement autonomes et la surproduction permet de se lancer dans l'exportation. Tout d'abord en Asie, puis en Amérique et en Europe. Toyota est le premier à implanter une usine de montage hors du Japon, c'est au Brésil en 1958.

Nissan remporte le rallye d'Australie 1958 avec une Datsun 210 et commence à produire à Taiwan en 1959.

 

A cette époque, la majorité des véhicules circulants au Japon sont des utilitaires à 2, 3 ou 4 roues

Daihatsu Bee 1951 et Fuji Cabin 1955

Mitsubishi Kaiser Henry-J 1951 et Nissan A40 1952

Datsun DC-3 1952

Isuzu PH10 et Hino 4CV 1953

La Jeep américaine a fait des émules au Japon : Nissan Patrol 1951, Toyota Land Cruiser 1951 et Mitsubishi Jeep 1953

Le premier salon automobile au Japon a lieu à Tokyo en 1954

Subaru 1500 et Prince Sedan, 1954

Création de routes en 1954

Datsun 110 et Suzuki Suzulight 1955

Flying Feather 1955

Toyopet Crown RS et Prince Skyline 1955

L'automobile, symbole de réussite sociale

Contrôles de police

Echantillon du parc automobile en 1957 :
Datsun 110, Prince Sedan, Toyota Crown,
Toyopet Master et Ohta PK1

A la fin de cette décennie, les utilitaires légers à trois roues sont foison, pour exemple ces Daihatsu Midget, Mazda K360 et Mitsubishi Leo

Dans la catégorie supérieure, les camions à trois roues peuvent transporter jusqu'à 2 tonnes de charge utile. La concurrence se joue entre les Kurogane KR, Daihatsu RKM et la série des Mazda T

Autres microvoitures par Cony

Toyota Corona 1957 et Mitsubishi 500 1959

Mikasa 1958 et Prince Gloria 1959

Tokyo 1958

Subaru 360 et Mazda R360

En 1959, Datsun présente la Bluebird et la Fairlady S211

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