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Quelques petites marques arrivent à sortir des véhicules citadins intéressants, encore souvent à trois roues. Mais bien peu de Japonais peuvent s'offrir une voiture particulière.
Hino devient une marque indépendante. La construction de camions en fait un pionnier du diesel, mais Hino sera contraint à fabriquer des automobiles.
C'est le M.I.T.I. qui va pousser les entreprises nippones à s'associer avec les marques occidentales. Il prend contact avec les fabricants européens et américains et organise les rencontres.
Pour leur part, les constructeurs occidentaux sont méfiants, on ne connait pas bien ces Japonais, mais on sait déjà qu'ils sont malins et ont la réputation de copier les technologies pour leur propre industrie. D'un autre côté, c'est une ouverture sur le marché asiatique qui, on le sait déjà, va devenir très important dans le future. Si on ne le fait pas, un autre le fera et nous aurons du retard, voilà ce que se disent les marques européennes.
C'est donc assez timidement que les négociations s'engagent. Le M.I.T.I. invite des dirigeants occidentaux en leur déployant le tapis rouge et accepte certains compromis de licences qu'ils ne respecteront pas forcément.
On noue des contrats dit "d'assistance technique" permettant aux firmes japonaises de monter des voitures sous licence. Cela permet aux Japonais d'apprendre les techniques modernes de fabrication et d'acquérir l'outillage nécessaire. Pour les occidentaux, c'est un moyen de mettre un pied en Asie et de toucher des redevances sur les produits finis.
Nissan est le premier à se lancer en 1952, et produit l'Austin A40 Somerset sous licence. Les automobiles anglaises ont l'avantage d'avoir le volant à droite, comme au Japon. L'année suivante Mitsubishi se met à fabriquer des Jeeps au Japon et Isuzu s'associe avec Roots pour une Hillman Minx japonaise. Mitsubishi assemble une Kaiser Henry J de 1951 à 1954 mais se spécialise dans les camions et les autobus. Hino se lance dans l'aventure avec la 4CV Renault.
Alors que ces marques japonaises enrichissent leur savoir faire dans la technologie automobile en produisant des voitures sous licence, Toyota choisi la voie inverse en décidant de fabriquer un produit entièrement autochtone. Il se force à développer ses propres véhicules. Bien entendu, Toyota ne réinvente pas la roue et s'inspire de voitures existantes, surtout américaines.
Même si la grande majorité des véhicules circulant sur les routes de l'archipel sont des utilitaires, l'industrie automobile japonaise commence timidement à se diversifier. Ce n'est qu'en 1953 que la production de véhicules dépasse celle de 1941, et encore, il n'y a qu'un peu plus de 17% de voitures sur le total.
La raison de cette faible production est due à plusieurs facteurs. Premièrement, Les voitures sont taxées lourdement, entre 20 et 50% du prix de vente. Deuxièmement, une concurrence venant des voitures d'occasion importées par les occupants américains exemptes de taxes. En 1953, il s'en vent plus que la production totale locale. Dès 1955, une politique de renfermement nationaliste va fermer le robinet des importations afin de favoriser les productions locales. Beaucoup d'investisseurs étrangers s'en vont. Cela termine abruptement certains contrats d'assistance technique. En quelques années, les firmes japonaises ont assez appris pour commencer à fabriquer leurs propres voitures. C'est une véritable autonomie forcée qui est lancée par le M.I.T.I.
L'année 1956 voit la démocratisation de l'automobile. Le pouvoir d'achat d'une partie de la population s'est accru en même temps que le prix des voitures a baissé. Il existe maintenant un véritable marché pour la voiture individuelle. Rapidement, la voiture prend une place dans le statut social des Japonais. Elle symbolise la réussite. On la montre, on se ballade avec, on l'emmène volontiers en picnic.
Cette démocratisation du transport personnel nécessite l'élaboration du code de la route et de la police routière pour son application.
Parallèlement aux petits véhicules utilitaires et économiques, se développe une nouvelle gamme de voitures plus cossues. Des berlines qui vont transporter les dignitaires puis, par la suite les familles qui pourront se les acheter.
Conséquence de la politique nationaliste du gouvernement, en 1958 déjà, toutes les usines japonaises sont approvisionnées en pièces fabriquées uniquement au Japon. Les taxis Chevrolet et Ford sont remplacés par des Toyota et des Nissan.
Comme l'avait prévu le M.I.T.I., les usines nippones sont rapidement autonomes et la surproduction permet de se lancer dans l'exportation. Tout d'abord en Asie, puis en Amérique et en Europe. Toyota est le premier à implanter une usine de montage hors du Japon, c'est au Brésil en 1958.
Nissan remporte le rallye d'Australie 1958 avec une Datsun 210 et commence à produire à Taiwan en 1959.
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Daihatsu Bee 1951 et Fuji Cabin 1955 |
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Mitsubishi Kaiser Henry-J 1951
et Nissan A40 1952 |
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Datsun DC-3 1952 |
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Isuzu PH10 et Hino 4CV 1953 |
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Le premier salon automobile au Japon a lieu à Tokyo en 1954 |
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Flying Feather 1955 |
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Toyopet Crown RS et Prince Skyline 1955 |
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Contrôles de police |
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Echantillon du parc automobile en 1957 :
Datsun 110, Prince Sedan, Toyota Crown,
Toyopet Master et Ohta PK1 |
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Autres microvoitures par Cony |
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Tokyo 1958 |
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Subaru 360 1958 et Nissan Bluebird 1959 |
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