Histoire de l'automobile au Japon

Implantations à l'étranger, régionalisation globale

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Histoire de l'automobile au Japon

Préhistoire
  1603-1868 A l'ère Edo
  1868-1897 Restauration Meji
  1898-1909 A l'aube du XXe siècle

Premières automobiles
  1902-1922 Les débuts, avant 1923
  1923-1929 Années 20
  1930-1939 Années 30
  1930-1939 Protectionnisme

La Guerre
  1937-1945 8 ans de guerre
  1945-1949 L'après-guerre
  1945-1949 Redémarrage
  1949 M.I.T.I.

Croissance
  1950-1959 Années 50
  1960-1969 Années 60
  1970-1979 Années 70
  1980-1989 Années 80
  1990-1999 Années 90

Le miracle économique japonais
  Le boom Izanagi
  Chocs pétroliers / Accords Plaza
  Eclatement de la bulle

Keiretsu
  Structure pyramidale
  Cas de l'industrie auto
  Déléguer pour se protéger
  Changement de paradigme

Implantation à l'étranger
  La conquête de l'Amérique 1
  La conquête de l'Amérique 2
  Le vieux continent / l'Asie

Années 2000
  Contexte économique
  Contexte social
  Production

Années 2010
  Catastrophes en série
  Dette et démographie
  Production

Annexes
  Palanquin
  Pousse-pousse
  Voitures à chevaux
  Lignes ferroviaires
  Tramways
  Panhard & Levassor
  Locomobile
  General Motors
  Ford
  Salon de Tokyo 1954
  Tremblement de terre de 1891
  Tremblement de terre de 1923
  Tremblement de terre de 1995
  Tremblement de terre de 2011

Références

 
 

Le vieux continent

Après les Etats-Unis, l’Europe représente le deuxième front d’attaque des Japonais. Parallèlement à la recherche d’alliances, en 1986, Nissan (qui contrôle déjà Motor Iberica en Espagne depuis 1982) installe une usine dans le nord de l’Angleterre, d’une capacité de production de 100 000 voitures par an. Les constructeurs japonais installent dans un pays de la Communauté des « usines-tournevis », en vue d’obtenir le label communautaire pour les produits ainsi assemblés dans ces simples unités de montage. Toyota (1992) et Honda s’installent ensuite, en Angleterre aussi.

Plus conservative et protectionniste, l’Europe résiste aux keiretsu. Les constructeurs japonais sont obligés de traiter avec des entreprises européennes. Si une soixantaine d’équipementiers japonais s’installent en Europe jusqu’au début des années 90, les constructeurs se fournissent quand même localement, à hauteur de 50% pour Toyota par exemple. Les méthodes de gestion des uns et des autres, au départ très différentes, se sont confrontées pour déboucher sur un consensus commun. Ainsi le vieux continent ne subit pas autant de dégâts que les Etats-Unis mais le coup de pied dans la fourmilière se ressent également. La globalisation mondiale de l’industrie automobile est en marche et on ne peut l’ignorer, au risque de ne plus exister à moyen terme.

L’Asie

Les constructeurs japonais investissent également le sud-est asiatique, le marché qui détient la plus grande croissance économique du monde. Les fournisseurs ont moins de peine à alimenter leurs constructeurs et peuvent bénéficier de la main-d’œuvre moins onéreuse. D’ailleurs, ils n’hésitent pas à exploiter ce filon afin d’alimenter les constructeurs japonais en pièces produites dans ces pays.

Durant les années 80, les Japonais augmentent les ventes d’automobiles de 30% chaque année dans l’ASEAN (Thaïlande, Malaisie, Indonésie et Philippines) pour arriver à en vendre 2 millions en 1990. Ils détiennent 90% du marché. Si l’on considère que ce marché en pleine expansion n’en est qu’à son début (en 1990) il représente un facteur déterminent dans la stratégie globale et future de l’industrie automobile japonaise.

 

L'usine Nissan de Sunderland (R-U.) date de 1986

Toyota UK produit à Burnaston (R-U.) depuis 1992

Mitsubishi Motor aux Philippines

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