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La première importation de motos Harley-Davidson est due à une commande de l’armée impériale, demandeuse de matériel roulant, en 1912. Elles sont testées et se montrent efficaces sur des terrains accidentés. Il s’en suit d'autres commandes puis, en 1916, un distributeur officiel est installé pour le Japon sous le nom de Nippon Jidosha. Ce sont principalement des side-cars destinés à l‘armée qui arrivent par bateau. En 1920, la compagnie Charles Cable de San Francisco, exporte des Harley-Davidson à Ulan Bator, en Mongolie.
Harley est satisfait de ce nouveau débouché sur l’Asie mais remarque qu’aucunes pièces détachées n’est commandées pour ses motos. Cela intrigue le constructeur qui envoie son représentant pour les exportations, Alfred Rich Child. Ce dernier rend visite à Kihachiro Okura, homme d’affaire qui importe également des Harley au Japon. Aucun accord n’est passé mais Child se rend compte que les motos envoyées à destination de la Mongolie sont secrètement acheminées au Japon et distribuées par Koto Trading (Sankyo) au nez et à la barbe de Nippon Jidosha. De plus les pièces de rechange nécessaires sont fabriquées localement par des entreprises japonaises.
Child se lie d’amitié avec Genjiro Fukui, l’un des patrons de Sankyo , la compagnie qui a fondé Koto Trading. Finalement il est décidé que Koto Trading sera le représentant officiel de la marque pour le Japon.
Le Grand Tremblement de terre de Kanto de 1923 bouleverse le paysage et la demande de véhicules est en forte augmentation. Les voies ferrées sont détruites et les routes défoncées. Les Harley sont toutes désignées pour servir de moyen de locomotion de base.
Désirant garder un œil sur ce que les Japonais combinent, Child est nommé directeur général des ventes de "Harley-Davidson Sales Company of Japan". Les ventes se portent bien. Sankyo étant le plus grand fabricant de produits pharmaceutiques du Japon, Fukui utilise ses relations avec l'armée impériale japonaise pour faire de Harley-Davidson le véhicule standard pour l'armée. Bientôt, d'autres agences gouvernementales suivent le pas, la marine impériale, la police, la poste, la Garde impériale...
La Grande Dépression due au krach boursier américain de 1929 perturbe les marchés financiers du monde entier. Le yen est dévalué à moins de la moitié de sa valeur de 1925. En conséquence, le prix des marchandises importées passe du simple au double. Les Harley-Davidson deviennent des produits de luxe et les ventes sont pratiquement interrompues.
Fukui et Child réfléchissent au problème et la solution trouvée serait de construire les motos localement sous licence. Jusqu’à présent, Harley-Davidson n'a jamais autorisé une autre compagnie à produire ses motos. Child et Fukui se rendent à Milwaukee, au siège de la marque, et proposent d'acheter les droits de concessionnaire accompagnés d'une licence de fabrication. Pour appuyer leur demande, ils posent 75 000 dollars sur la table. Au vu de l’état des finances, les dirigeants de la marque acceptent et l'affaire est conclue, Harley-Davidson ne pose qu'une condition, que les motos produites au Japon ne soient pas exportées. Cet argent a probablement sauvé le constructeur de la faillite et le deal reste secrètement gardé jusque dans les années 80.
Sankyo dispose de 5 ans pour mettre en place une usine de fabrication indépendante, pendant ce temps elle continue à importer les motos des Etats-Unis.
Child et Fukui fondent la Harley-Davidson Motorcycle Sales Company en 1931, qui n'a plus rien à voir avec Koto Trading. Child en est le directeur général alors que Fukui apporte les fonds nécessaires. Une usine est installée à Shinagawa Daiichi, le site est appelé Sankyo Internal Combustion Engine. Child fait venir Fred Barr au Japon, il est l'ingénieur en chef de la marque et va aider à installer une chaîne de montage aux spécifications exactes, ainsi qu’à former les ouvriers nippons. Les modèle VL 1200 et R750 sont assemblés au Japon dès 1934, marquant ainsi la première production autorisée de Harley-Davidson hors des États-Unis.
Bon nombre de motos sont transformées en tricycle (sanrinsha) et vendus comme Harley-Davidson. La roue arrière est remplacée par un axe rigide surmonté d’une caisse cargo, dans le style des Servi-car américains. Un solide châssis en U permet de charger plusieurs centaines de kilos. Tout d’abord utilisé par les commerçants, il est rapidement adopté par l’armée. Ces trikes sont munis d’une boîte à 3 rapports plus marche arrière. Ils arrivent sur un marché déjà bien occupé par Daihatsu, Mazda, Hyogo et New Era.
En 1935, l’usine est achevée et produit des motos 100% japonaises utilisant des pièces exclusivement fabriquées au Japon. En avril 1935, le Rikuo-go Type 97 est réalisé, c’est la première véritable Harley japonaise dont 18 000 exemplaires seront utilisés par les forces impériales durant la seconde guerre mondiale. Les Rikuo sont produites jusqu'en 1960 et en 1962, Harley-Davidson est à nouveau représenté officiellement sur l'archipel.
La popularité des motos Harley-Davidson est restée légendaire au Japon qui représente le deuxième marché d’exportation après l’Australie.
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Rikuo Harley-Davidson VL 1200, 1934 |
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Tricycle Harley-Davidson 1934 |
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Tricycle Harley-Davidson 1934 |
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Harley-Davidson Rikuo
Armée impériale japonaise à Shanghai 1937 |
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Harley-Davidson side-car Rikuo
Armée impériale japonaise à Shanghai 1937 |
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Marines américains avec une prise de guerre |
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Kurogane Type 95, 1939 |
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