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Alors que l’automobile n’en est encore qu’à ses débuts, des compétitions voient déjà le jour. On cite généralement que la première course automobile de l’histoire est celle de Paris-Rouen qui s’est déroulée en 1894. Ces événements servent avant tout aux constructeurs à démontrer la fiabilité de leurs machines et à prouver que l’automobile n’est pas seulement un luxe réservé aux plus fortunés, mais qu’elle peut aussi devenir un moyen de transport utile sur de longues distances.
La voiture sans chevaux suscite encore méfiance et incompréhension. Jugée bruyante et malodorante, elle effraie autant les animaux que les passants. Cette industrie mécanique naissante a besoin de publicité. C’est le siècle des lumières, la science progresse, la modernité est en route, et certains ont des craintes. Il n’empêche que les courses automobiles mobilisent la foule comme jamais. Des milliers de curieux se pressent pour découvrir ces engins étonnants aux moteurs pétaradants.
Les épreuves longue distance entre villes se multiplient, en Europe comme aux États-Unis. Les sponsors affluent, et la presse s’en empare, allant jusqu’à organiser certaines courses pour augmenter ses tirages. The Great Race dont il est question ici a débuté en 1878 déjà. La course se déroule dans le Wisconsin et oppose deux chariots à vapeur sur une distance de 323 km.
Les choses prennent une toute autre ampleur en 1907. Cette fois, la Great Race mérite pleinement son nom. L’objectif est ambitieux : relier Pékin à Paris, soit près de 15 000 kilomètres à parcourir en deux mois. L’initiative revient au quotidien français Le Matin, qui souhaite démontrer que l’automobile est capable d’aller partout. Cinq voitures s’élancent de Pékin, dont quatre françaises et une italienne. C’est cette dernière qui remporte l’épreuve, avec le prince Scipione Borghese au volant. Il lui aura fallu quand-même 7 mois atteindre l’arrivée.
Cette compétition est aujourd’hui considérée comme le premier grand raid automobile de l’histoire. Suivie à distance grâce au télégraphe, elle captive un public mondial fasciné par cet exploit hors du commun. Fort de ce succès, une nouvelle course est organisée dès l’année suivante. The Great Race de 1908 se révèle encore plus audacieuse, plus éprouvante et plus médiatisée. Il s’agit cette fois de relier New York à Paris en passant par l'Asie, sur un parcours de plus de 32 000 kilomètres. Les participants doivent traverser des régions dépourvues de routes, de stations-service, de signalisation et même de cartes fiables. L’itinéraire est imposé, et le premier à franchir la ligne d’arrivée se voit promettre une prime de 1000 dollars.
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L'itinéraire de la course |
Le New York Times se joint au Matin pour couvrir l’événement, bientôt relayé par de nombreux journaux locaux des villes traversées, qui contribuent eux aussi à en amplifier l’écho.
Le départ est donné le 12 février 1908, à Times Square, devant une foule de 250 000 personnes venue encourager ces fous du volant et leurs drôles de machines. Six voitures prennent la route. Il y a trois françaises (De Dion-Bouton, Motobloc et Sizaire-Naudin), une allemande (Protos), une italienne (Züst), et enfin une américaine (Thomas Flyer). Un reporter du New York Times fait partie du team américain, alors qu’un journaliste du Mattino di Napoli prend place dans la Züst.
A peine sortie de Brooklyn, la Sizaire-Naudin casse sont différentiel et se retrouve hors-course. En plein hiver, les équipages affrontent tour à tour neige, boue, déserts et immenses plaines dépourvues de routes. La Motobloc rend l’âme en Iowa et la Protos tombe en panne dans l’Utah. La Thomases Flyer arrive la première à San Francisco. Les deux semaines prévues initialement pour traverser les Etats-Unis se sont transformées en 41 jours.
L’itinéraire original prévoyait ensuite de rejoindre Valdez, puis de traverser le détroit de Béring, supposé gelé. L’équipe américaine embarque ainsi la première sur un vapeur, tandis que les autres concurrents progressent encore sur le continent : la Züst est à Omaha et la De Dion-Bouton en Iowa.
Cependant, à leur arrivée en Alaska, les Américains constatent que la glace commence déjà à fondre. Le temps perdu lors de la traversée des États-Unis rend désormais impossible la poursuite du parcours prévu. Les organisateurs décident alors de modifier l’itinéraire et de rediriger la course vers Vladivostok via le Japon. La traversée du Pacifique s’effectue finalement par bateau à vapeur, de Seattle jusqu’à Yokohama. Les Allemands envoie leur voiture par train jusqu’à la côte ouest puis directement à Vladivostok pour la faire réparer.
Au Japon, les voitures se heurtent à de nouveaux défis presque insurmontables. Faute de véritables routes, les équipages doivent emprunter d’étroits sentiers habituellement réservés aux pousse-pousse, avançant parfois à coups de pioche et de pelle pour se frayer un passage. Le relief montagneux est sinueux et parsemé d'obstacles, tandis que des pluies torrentielles transforment le terrain en bourbier.
Les voitures sont acheminées à travers la mer du Japon sur des embarcations de fortune à destination de la Russie. Tout le monde se retrouve à Vladivostok. Les autorités russes recommandent aux participants de prendre le Trans-Sibérien pour éviter les brigands, les tigres, les moustiques et les maladies. Le dernier équipage français avec la De Dion-Bouton préfère s’en tenir là et quitte la compétition. Il ne reste plus que la Protos allemande, la Züst italienne et la Thomas américaine. La traversée de la Mandchourie, de la Mongolie et de la Sibérie constitue une épreuve terrible pour les hommes et les machines. Les pistes boueuses, l’isolement et les difficultés de communication avec les populations locales rendent le périple à la fois éprouvant et interminable.
Finalement Paris est atteint au mois de juillet. La Protos franchit la ligne d'arrivée au pied de la Tour Eiffel en premier, mais l’équipage est pénalisé pour avoir expédié la voiture par train sur une partie du parcours américain et pour avoir contourné l’étape japonaise. C’est la Thomas, arrivée 4 jours plus tard, qui est déclarée vainqueur. Les Italiens, qui sont à plusieurs milliers de km en arrière, terminent 3e en arrivant en septembre.
Les deux journalistes embarqués rédigent de nombreux articles relatant les péripéties du voyage et ont rapporté de nombreuses photographies permettant de documenter les récits. Toutefois, la plupart des clichés de la traversée du Japon proviennent du New York Times et on y voit que la Thomas.
La Great Race de 1908 occupe une place particulière dans l'histoire comme le raid automobile le plus long et le plus difficile jamais entrepris à l’époque, et jamais égalé depuis. Les répercussions sur le monde automobile sont considérables. Cette course a démontré qu’il était possible de parcourir de longues distances en voiture sur les terrains les plus accidentés qu'il soit et a suscité concrètement l’intérêt d’une partie de la population, contribuant ainsi à démocratiser ce nouveau moyen de transport et à le rendre populaire. À tel point qu’Hollywood s’est emparé de cette aventure pour en proposer une version romancée dans le film The Great Race (Blake Edwards, 1965). Le film a lui-même inspiré les productions Hanna-Barbera, qui en ont tiré le dessin animé Les "Fous du Volant" (The Wacky Races) en 1968. À son tour, ce dessin animé a été parodié en film d'animation en 2026, intitulé Wacky Races, avec l'acteur Jim Carrey.
L’industrie automobile a tiré des enseignements majeurs de cet événement, notamment en observant l’impact médiatique de la victoire de la marque Thomas. Si l’importance des compétitions pour la renommée d’un constructeur était déjà connue, cette course a marqué un tournant en introduisant une véritable rivalité technologique entre les grandes nations industrielles de l’époque. Les constructeurs ont dès lors compris la nécessité de concevoir des automobiles plus robustes, plus fiables et plus confortables afin de gagner la confiance des clients.
Enfin, cette épreuve a également mis en lumière le manque d’infrastructures routières. La création et le développement d’un réseau routier apparaissent ainsi comme des conditions indispensables à l’essor et à la diffusion de l’automobile.
La Thomas Flyer a été célébrée comme une étape marquante de l’histoire de l’automobile. Contrairement aux voitures européennes engagées dans la course, elle n’était pas un modèle spécialement modifié pour la compétition, mais une voiture de série sortie d’usine seulement trois jours auparavant. Cet aspect a fortement impressionné le public, qui découvrait ainsi que le véhicule qu’il pouvait acheter était capable d’un tel exploit. La Flyer a également mis en évidence sa grande fiabilité et la simplicité de sa réparation grâce à des pièces standards.
Selon les historiens, la Thomas Flyer a contribué à transformer la « voiture sans chevaux » en véritable automobile. Peu après, Ford lançe le Model T, produit en série sur des chaînes de montage et vendu à un prix équivalant au tiers de celui de la Thomas. Son succès est immédiat, au point de faire doubler le parc automobile américain en l’espace d’un an et de mettre le constructeur Thomas en faillite.
La Thomas Flyer originale a été retrouvée en 1963 et rénovée dans l'état où elle est arrivée à Paris. Elle est conservée au National Automobile Museum de Reno.
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Sur la ligne de départ, à Time Square |
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Kobe |
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Passage étroit dans les villages |
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Tunnel |
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Pont de Shinto |
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Les curieux voient une automobile
pour la première fois |
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En admiration devant les champs de riz |
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On promène Mesdames |
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obstacle sur le chemin |
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Route de montagne |
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En route pour Vladivostok |
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La voiture en 2020 |
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